„Ohne Wasserstoffzüge gibt es keine Verkehrswende und auch keine Klimawende“, unterstreicht der Wolfenbütteler CDU Kreisvorsitzende Holger Bormann, die Haltung seines Verbandes.
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Nachteilig ist der Energieverlust bei Rückverstromung, wie der Energie-Experte der Wolfenbütteler CDU Prof. Dr.-Ing. Albrecht Stalmann einräumt: Bei der Wasserstoffherstellung mit heute üblichen PEM-Elektrolyseuren wird etwa 60% der elektrischen Energie tatsächlich in Wasserstoff umgewandelt. Bei Rückwandlung in einer Brennstoffzelle(Rückverstromung), fallen wieder 60% Verlust an. So verbleiben 36%. Verdichtet man den Wasserstoff zur Aufbewahrung in Drucktanks und rechnet den Wirkungsgrad eines E-Motors mit ein, kommen am Ende knapp 30% der ursprünglich eingesetzten Energie auf die Schiene.
„Hochtemperatur-Elektrolyseure, die die hohen Prozeßwärmen von 1.000° C und mehr der Industrie ausnutzen – z.B. in Stahlwerken – können diese Bilanz jedoch auf etwa 43 % verbessern,“ betont Stalmann.
Verwendet man den Strom hingegen gleich zum Antrieb einerE-Lok, werden 90% der eingesetzten Energie für den Vortrieb umgewandelt. Kritische Kommentare pochen daher unisonoauf die vermeintlich „grundsätzlich bewiesene“ Unwirtschaftlichkeit von Wasserstoff.
Schaut man etwas genauer hin, kann die Rechnung in der Praxis jedoch ganz anders aussehen. E-Loks beziehen ihren Strom aus einer Oberleitung. Die Investitionen dieser Elektrifizierung sind immens: Sie liegen nach einer bahneigenen Faustregel zwischen 1 und 2 Mio. € je Bahn-Kilometer. Sollen auch schwachbefahrene Nahverkehrsstrecken einer Region elektrifiziert werden, fallen schnell dreistellige Millionenbeträge an, die sich nie wieder amortisieren lassen.
Daher wurden sie auch nicht elektrifiziert. Der Betrieb mit einer Diesel-Lok war einfach ungleich wirtschaftlicher.
Als Alternative favorisiert u.a. der Interessensverband „Pro Bahn“ Batterie-Züge, mit denen sich die hohen Investitionen einer Elektrifizierung vermeiden ließen. Und im Vergleich zu den Wasserstoffzügen spare man sich die teuren Wasserstoff-Tankstellen. Dazu Stalmann: „Die Befürworter der Batterielösung verkennen den im Wortsinn wahrhaft„schweren“ Nachteil der sehr hohen Batteriegewichte, die dann fällig werden.“ Ein typischer Nahverkehrszug verbrauche zwischen 3 und 5 kWh Strom pro km. Für eine im Nahverkehr übliche Tages-Kilometer-Leistung von etwa 500 km bräuchte der Zug mit den heute verfügbaren Li-Ionen-Zellen demzufolge eine Batterie, die um die stolze 18 Tonnen wiegt. „Einen solchen Klotz kann man nicht einfach so unter den Waggon hängen. Da muß die komplette Konstruktion verstärkt werden, was jeden Zug zusammen mit den Kosten für die Batterie einige Mio. € teurer werden läßt.
Da sind die etwa 5 Mio. €, die eine Wasserstoff-Tankstelle kostet und gleich mehrere Züge versorgen kann, sicher günstiger,“ rechnet Stalmann vor.
Will man das Batteriegewicht und damit die Zuginvestitionen senken, werden Zwischenstopps zum Laden erforderlich. „Je geringer das Batteriegewicht, desto mehr Ladezeiten sind einzukalkulieren und umso häufiger fallen die Ladestopps an. Ob das am Ende für ein attraktives Nahverkehrsangebot reicht, hängt stark von den örtlichen Gegebenheiten ab,“ faßt der Energie-Experte Stalman zusammen.
Gegenüber den sehr hohen Investitionen einer Elektrifizierung mit Oberleitungen fallen die höheren Betriebskosten eines Wasserstoffzuges dagegen kaum ins Gewicht. Geht man bei den Bahn-Stromkosten von 11 Cent je kWh aus, fallen pro Tag im Schnitt etwa 220,- € für den Strom einer eine E-Lok an. Beim Wasserstoffzug sind es dann je nach Elektrolyseurtyp Mehrkosten von 240,- € bis 470,- € pro Tag und Zug. „Da kann sich doch jeder ausrechnen, wieviel -zig Jahre Wasserstoffzüge fahren müssen, bis ihre Mehrkosten an die Investitionssumme einer Elektrifizierung heranreichen,“ wundert sich Stalmann.
So fällt das Ergebnis ziemlich eindeutig aus: „Die geringfügig höheren Betriebskosten eines Wasserstoffzuges dürften eine Elektrifizierung auf schwach befahrenen Nebenstrecken nur im Ausnahmefall rechtfertigen.
Wir werden bei diesem Thema nicht nachgeben, denn gerade hier in der Mobilitästregion müssen wir Vorreiter sein", stellt CDU Kreisvorsitzender Bormann dazu abschließend fest.
