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11.03.2018, 08:24 Uhr
 
Beschluss 03 – Energiekonzept - Beschluss des CDU-Kreisparteitages vom 10. März 2018

Der Parteitag hat beschlossen:

(1)    Die CDU/CSU-Bundestagsfraktion wird aufgefordert, die Bundesregierung zu bewegen, begleitend zur flächendeckenden Umstellung auf Elektro-Fahrzeuge ein tragfähiges Energiekonzept zu entwickeln, welches die Versorgung der Elektrofahrzeuge weitestgehend aus Erneuerbaren Energien (EE) sicherstellt.

(2)    Die CDU/CSU-Bundestagsfraktion wird aufgefordert, die Bundesregierung zu bewegen, zur Entlastung der Stromnetze alternativ die Forschungsaktivitäten zur Entwicklung serienreifer Brennstoffzellensysteme für Fahrzeugantriebe zu forcieren.

Begründung zu 1:

Die bisherigen Szenarien und Ausbaubemühungen der Erneuerbaren Energien (EE) berücksichtigen nicht den Mehrbedarf an elektrischem Strom, der für die Versorgung der E-Fahrzeuge erforderlich wird. Das geht aus folgenden Zahlen hervor:

2017 lag der Verbrauch für Benzin deutschlandweit bei 18,6 Mio. t, der Verbrauch von Diesel bei 38,7 Mio. t (Quelle: Statista). Bei einem Heizwert von durchschnittlich 11,3 kWh/kg für Benzin und 11,9 kWh/kg für Diesel entspricht das einer verbrauchten Energie von 210 TWh für Benzin und 461 TWh für Diesel, zusammen also 671 TWh.

Will man die erforderliche Energiemenge bei 100% Umstellung auf batteriegetriebene E-Fahrzeuge ermitteln (gleiche Verkehrsleistung vorausgesetzt), kann man diesen Wert jedoch nicht einfach 1:1 übertragen, weil E-Motoren wesentlich effizienter mit ihrer Energie umgehen als Verbrennungsmotoren.

Maßgeblich ist vielmehr der sog. Gesamtwirkungsgrad des Antriebskonzeptes eines Fahrzeugs, wobei die gesamte Energiestrecke Motor – Getriebe - Antriebsstrang – Rollwiderstand betrachtet werden muß. Dieser Gesamtwirkungsgrad liegt bei benzingetriebenen Fahrzeugen heutigen Standards bei etwa 22%, bei dieselgetriebenen Fahrzeugen bei ca. 27%. Das bedeutet, daß bei Benzinfahrzeugen etwa 46 TWh, bei Dieselfahrzeugen etwa 124 TWh tatsächlich für den Vortrieb verwandt werden, also gewissermaßen „auf die Straße kommen“, der Rest wird größtenteils in Verlustwärme umgewandelt.

Über gemessene Gesamtwirkungsgrade von batteriegetriebenen E-Fahrzeugen gibt es statistisch z.Zt. wenig belastbare Werte, da bisherige zugelassene E-Fahrzeuge von ihrer Struktur größtenteils noch als Verbrennungsfahrzeuge ausgelegt sind. Auf E-Antriebe optimierte und für Großserie ausgelegte Fahrzeugkonzepte zu konkurrenzfähigen Preisen befinden derzeit in Entwicklung. Nach bisherigen Erfahrungen und Hochrechnungen kann man jedoch anhaltsweise von einem künftigen Gesamtwirkungsgrad von bestenfalls 65% ausgehen.

Strebt Deutschland einen 100%-Wechsel von Verbrennungs- auf E-Fahrzeuge an, ist also mit einer zusätzlichen Elektro-Energiebereitstellung von nicht weniger als ca. 262 TWh zu rechnen. Soll der Umstieg auf E-Fahrzeuge zu einer Entlastung der Umwelt durch eine entsprechende Reduktion des CO2-Ausstoßes führen, kommen als Energieträger dieses Zusatzbedarfes nur EE in Frage.

Zum Vergleich: Der gesamte Stromverbrauch der Bundesrepublik Deutschland stieg im Vergleich zu den Vorjahren wieder leicht an und lag 2017 bei ziemlich exakt 600 TWh (Quelle: Statista). Der Anteil der EE betrug davon etwa 210 TWh und lag somit bei der Nettostromerzeugung bei ca. 35% (Quelle: Fraunhofer ISE Freiburg).

Bezogen auf das nationale Stromverbrauchs-Niveau auf Basis von 2017 bedeutet die vollständige Umstellung auf E-Fahrzeuge eine notwendige Erhöhung der Netto-Stromversorgung von 600 auf 862 TWh = 44%.

Der bisher von der Bundesregierung geplante Ausbau der EE geht davon aus, den Anteil auf 80% des Netto-Stromverbrauchs (Basis-Jahr 2010) entsprechend 480 TWh bis 2050 zu steigern (Quelle: Bundesministerium für Umwelt). Das bedeutet im Vergleich zu 2017 eine Erhöhung der EE um 270 TWh. Soll der zusätzliche Energiebedarf durch E-Fahrzeuge ebenfalls durch EE sichergestellt werden, steigt der Bedarf an EE auf 532 TWh, also etwa das Doppelte.

Kein bisher bekanntgewordenes Energie-Szenario der Bundesregierung weist diesen Mehrbedarf aus.

 

Begründung zu 2.

Mit der Einführung der E-Fahrzeuge neuer Generation ist ab 2020 zu rechnen. Verlief der Anstieg der zugelassenen E-Fahrzeuge bisher eher schleppend, ist von einer spürbaren Steigerung der Zulassungszahlen ab 2020, spätestens 2021 zu rechnen. Da dieser Zeitpunkt mit der endgültigen Abschaltung aller Kernkraftwerke in Deutschland zusammenfällt, ist kurzfristig mit einer Entwicklung zu rechnen, in der der Bedarf an elektrischer Energie durch EE schneller steigt als das Ausbautempo der EE es zuläßt.

Eine Erhöhung der EE auf um 270 TWh bis 2050 – wie im Energieszenario der Bundesregierung vorgesehen – stellt bereits ein äußerst ambitioniertes Ziel dar. Nimmt jedoch die Umstellung auf E-Fahrzeuge erst einmal Fahrt auf, ist mit einer nahezu 100%-igen Umstellung binnen 20 Jahren zu rechnen. Eine Bereitstellung von 532 TWh an EE bis 2050 und erst recht bis 2040 ist jedoch unter realistischen volkswirtschaftlichen Bedingungen aus heutiger Sicht nahezu auszuschließen.

Da einerseits also nicht zu erwarten ist, diesen Zusatzbedarf an EE bis 2050 bereitzustellen, andererseits ein Rückgriff auf fossile Brennstoffe vermieden werden soll, sind weitere emissionsfreie Energie-Erzeugungssysteme für Fahrzeuge in Betracht zu ziehen.

Nach heutigem technisch-wissenschaftlichen Stand kommt dafür als erstes die Brennstoffzellen-Technik in Frage.

Als volkswirtschaftlich relevanten Vorteil bietet sie ferner die Möglichkeit, über die notwendige Bereitstellung von Wasserstoff im energiewirtschaftlich nennenswertem Maßstab Energie speichern zu können, was für die stabile Stromversorgung Deutschlands von enormer Bedeutung ist. Bereits heute wird bedingt durch jahreszeitliche und meteorologische Schwankungen ein Betrag um 35 TWh pro Jahr (Quelle: Fraunhofer ISE Freiburg) durch EE erzeugt, der durch inländische Stromverbraucher nicht abgenommen werden kann. Diese Strommenge muß entweder unter erheblichen Abschlägen oder sogar Zuzahlungen auf dem Strommarkt losgeschlagen werden oder gelangt durch Abschaltung von EE-Anlagen gar nicht erst in die Netze.

Durch Verwendung dieses überschüssigen Stroms für die Elektrolyse von Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff kann diese Energie jedoch in Form von Wasserstoff gespeichert werden, um den Strombedarf mittels Brennstoffzellen bei ungünstigen Bedingungen für EE auszugleichen.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich durch die heute bereits erreichbare Energiedichte von Wasserstofftanks. Heutige Batteriezellen auf Lithium-Ionen-Basis bieten Energiedichten von maximal 400 bis 450 Wh/l Batterievolumen. Nach übereinstimmenden Aussagen der Fahrzeughersteller läßt sich mit der Lithium-Ionen-Technologie in absehbarer Zeit ein Wert von 800 – 1000 Wh/l nicht übersteigen. Bei einem heute üblichen Arbeitsdruck von 750 bar beträgt die Energiedichte von Wasserstoff hingegen ca. 2400 Wh/l. Damit ließe sich die im allgemeinen als Nachteil empfundene geringe Reichweite heutiger Batteriefahrzeuge mit einem Schlag lösen.

Ein weiterer Nachteil von heutigen E-Fahrzeugen – die lange Ladezeit – fällt ebenfalls weg. Die Betankungsdauer wird mit denen heutiger Erdgasfahrzeuge vergleichbar sein.